3．2．1結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)r0應(yīng)按結(jié)構(gòu)構(gòu)件的安全等級、設(shè)計工作壽命并考慮工程經(jīng)驗確定。對設(shè)計工作壽命為25年的結(jié)構(gòu)構(gòu)件,大體上屬于替換性構(gòu)件，其可常度可適當(dāng)降低，重要性系數(shù)可按經(jīng)驗取為0．95。
在現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》）GB50009中、將屋面均布活荷載標(biāo)準(zhǔn)值規(guī)定為0．5kN／m2，并注明“對不同結(jié)構(gòu)可按有關(guān)設(shè)計范將標(biāo)準(zhǔn)值作0．2kN／m2的增減”。本規(guī)范參考美國荷載超范ASCE7－95的規(guī)定，對支承輕屋面的構(gòu)件或結(jié)構(gòu)，當(dāng)受荷的水平投面積超過60m2時，屋面均布活荷載標(biāo)準(zhǔn)值取為0．3kN／m2。這個取值僅適用于只有一個可變荷載的情況，當(dāng)有兩個及以上可交荷載考慮荷載組合值系數(shù)參與組合時（如尚有灰荷載），屋面活荷載仍應(yīng)取0．5kN／m2，否則，將比原規(guī)范降低安全度（因為原荷載規(guī)范規(guī)定無風(fēng)組合時不考慮荷載組合值系數(shù)）。
3．2．2本條對原規(guī)范中關(guān)于吊車橫向水平荷載的增大系數(shù)α進(jìn)行了修改（詳見“重級工作制吊車橫向水平力計算的建議”趙熙元，《鋼結(jié)構(gòu)》192年第2期）。該系數(shù)源出于前蘇聯(lián)《治金工廠重級工作制廠房鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)條件》TY－104－53。但在1972年及以后的前蘇聯(lián)鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范中已不再使用α系數(shù)，而在建筑法規(guī)《荷載及其作用》中，對重級工作制吊車的側(cè)向力，不論計算吊車梁或連接均統(tǒng)一規(guī)定為TH≈0．1PH（PH為吊車最大輪壓的標(biāo)準(zhǔn)值），并認(rèn)為TH的作用方向是可逆的，且不與小車的制動力同時考慮。這種將吊車的橫向水平力（俗稱卡軌力，下同）與吊車輪壓成正比的表達(dá)方式和德國的研究成果是一致的，理論上亦比較合理，日本1998年規(guī)范也是這樣考慮的。因為卡軌力與吊車主動輪的牽引力成正比，而牽引力又與輪壓成正比。原規(guī)范的表達(dá)方式似乎卡軌力僅與小車制動力有關(guān)，這在概念上是有問題的，因為制動力是由小車制動而產(chǎn)生，卡軌力則在大車運行時發(fā)生，兩者的起因截然不同。另外，對沒有小車的特殊吊車（如橋式螺旋式卸車機(jī)），按原規(guī)范就算不出卡軌力，顯然很不合理。
要精確計算卡軌力是十分困難的，世界各國所采用的計算方法都是半經(jīng)驗半理論性的。目前，歐、美及日本各國在計算卡軌力時都不區(qū)分構(gòu)件和連接。這次修訂時，亦采用統(tǒng)一的卡軌力值。
本條在計算卡軌力時采用了Hk＝αPk,max的表達(dá)式，其中α系數(shù)的取值是針對我國有代表性的9種重級工作制吊車，采用不同的計算方法（包括我國原規(guī)范、前蘇聯(lián)和美國的方法）算出的卡軌力，經(jīng)過對比分析而得出來的。用本規(guī)范的公式（3．2．2）算出的卡軌力除A8級吊車是接近于按原規(guī)范計算構(gòu)件的力以外，其余吊車均接近于按原規(guī)范計算連接時的力，而與美國的計算結(jié)果相近。亦即A6和A7級吊車按本規(guī)范算得的卡軌力約為原規(guī)范計算構(gòu)件時卡軌力的2倍。從調(diào)查研究可知，過去設(shè)計的吊車梁在上翼緣附近的損傷仍然較多，因此加大卡軌力看來是合適的。根據(jù)試設(shè)計的結(jié)果，由此而帶來的吊車梁鋼材消耗量的增值一般約為5％。
本條的“注”中，提出了在一般情況下本規(guī)范所指的重級、中級及輕級工作制吊車的含義。《起重機(jī)設(shè)計規(guī)范》GB／T3811規(guī)定吊車工作級別為A1～A8級，它是按利用等級（設(shè)計壽命期內(nèi)總的工作循環(huán)次數(shù)）和載荷譜系數(shù)綜合劃分的。為便于計算，本規(guī)范所指的工作制與現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》GB50009中的載荷狀態(tài)相同，即輕級工作制（輕級載荷狀態(tài)）吊車相當(dāng)于A1~A3級，中級工作制相當(dāng)于A4、A5級，重級工作制相當(dāng)于A6～A8級，其中A8為特重級。這樣區(qū)分在一般情況下是可以的，但并沒有全面反映工作制的含義，因為吊車工作制與其利用等級關(guān)系很大。故設(shè)計人員在按工藝專業(yè)提供的吊車級別來確定吊車的工作制時尚應(yīng)根據(jù)吊車的具體操作情況及實踐經(jīng)驗來考慮，不要死套吊車是檢修吊車，過去一直按輕級工作制設(shè)計，按載荷狀態(tài)很可用A4級吊車，便屬于中級工作制。若按中級工作制吊車來設(shè)計廠房結(jié)構(gòu)，顯然不合理，此時可仍將其定義為輕級工作制。
3．2．3本條規(guī)定的屋蓋結(jié)構(gòu)懸掛吊車和電動葫蘆在每一跨間每條運行線路上考慮的臺數(shù)，是按設(shè)計單位的使用經(jīng)驗確定的。
3．2．7梁柱連接一般采用剛性連接和較接連接。并剛性連接的彎矩轉(zhuǎn)角關(guān)系較為復(fù)雜，它隨連接形式、構(gòu)造細(xì)節(jié)的不同而異。進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計時，這種連接形式的實驗數(shù)據(jù)或設(shè)計資料必須足以提供較為準(zhǔn)確的夸矩轉(zhuǎn)角關(guān)系。
3．2．8本條對框架結(jié)構(gòu)的內(nèi)力分析方法作出了具體規(guī)定，即所有框架結(jié)構(gòu)（不論有無支撐結(jié)構(gòu)）均可采用一階彈性分析法計算框架桿件的內(nèi)力，但對于框架結(jié)構(gòu)則推薦采用二階彈性分析法確定桿件內(nèi)力，以提高計算的精確度。當(dāng)采用二階彈性分析時，為配合計算的精度，不論是精確計算或近似計算，亦不論有無支撐結(jié)構(gòu)，均應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)和構(gòu)件的各種缺陷（如柱子的初傾斜、初偏心和殘余應(yīng)力等）對內(nèi)力的影響。其影響程度可通過在框架每層柱的柱頂作用有附加的假想水平力（概念荷載）Hni來綜合體現(xiàn)，見圖1。
圖1假想水平力Hni
研究表明，框架層數(shù)越多，構(gòu)件缺陷的影響越小，且每層柱數(shù)的影響亦不大。通過與國外規(guī)范的比較分析，并考慮鋼材強(qiáng)度的影響，本規(guī)范提出了Hni值的計算公式（3．2．8－1）。
至于柱子的計算長度則應(yīng)根據(jù)不同類型的框架和內(nèi)力分析方法，以及支撐結(jié)構(gòu)的抗側(cè)移剛度按本規(guī)范第5．3．3條的規(guī)定計算確定。
本條對無支棵純框架在考慮側(cè)移對內(nèi)力的響采用二除彈性分析時，提出了框架桿件端彎矩MII的近似計算方法。
圖2無支撐純框架的一階彈性分析
當(dāng)采用一階分析時（圖2），框架桿件端彎矩M1為：
MI=MIb+MIs
當(dāng)采用二階近似分析時，桿端彎矩MII為：
MII=MIb+α2iMIs
式中MIb一假定框架無側(cè)移時（圖2b）按一階彈性分析求得的各桿件端彎矩；
MIs一框架各節(jié)點側(cè)移時（圖2c）按一階彈性分析求得的桿件端彎矩；
α2i一考慮二階效應(yīng)第i層桿件的側(cè)移彎矩增大系數(shù)，
α2i=1/1-∑N?△u/∑H?h
其中∑H系指產(chǎn)生層間側(cè)移△u的所計算是以上各層的水平荷載之和，不包括支座位移利度的作用。
上述二階彈性分析的近似計算法與國外的規(guī)定基本相西安建筑科技大學(xué)陳紹蕃教授提出，湖南大學(xué)舒興平教授以求秀1～3層無支撐純框架為例，用二階彈性分析精確法進(jìn)行驗證，結(jié)果表明：
1、此近似法不僅可用于二階彎矩的計算，還可用于二階軸力及剪力的計算。
2、在式（3.2.8-3）中，當(dāng)∑N?△u/∑H?h≤0.25時，該近似法精確度較高，彎矩的誤差不大于7%；而當(dāng)∑N?△u/∑H?h>0.25（即α2i>1.33）時，誤差較大，應(yīng)增加框架結(jié)構(gòu)的側(cè)向剛度，使α2i≤1.33。
另外，當(dāng)∑N?△u/∑H?h≤0.1 時，說明框架結(jié)構(gòu)的抗側(cè)移剛度較大，可忽略側(cè)移對內(nèi)力分析的影響，故可采用一階分析法來計算框架內(nèi)力，當(dāng)然也就不再考慮假想水平力Hni，為判別時計算方便，式中△u可用層間側(cè)移容許值[△u]來代替。
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